小米杀入“内卷”车市，会改变什么？
【环球时报记者 倪浩 环球时报驻德国特约记者 昭东 甄翔】编者的话：苹果宣布放弃电动车项目一个月之后，小米汽车的首款产品SU 7正式发布，21万区间的起售价格低于不少人的预料。中国车市价格战正酣，携智能手机制造经验入局的小米汽车是一支生力军。未来，中国新能源汽车产业会迎来怎样的新局面？
雷军：要让小米汽车成为中国苹果用户首选
3月28日晚，备受关注的小米汽车上市发布会召开，小米集团董事长雷军宣布小米SU7正式发布。关于小米汽车的最大悬念——销售价格也最终公布。小米SU7售价21.59万起，其中标准版售价21.59万，Pro版售价24.59万，Max版售价29.99万，此外还有小米SU7创始版和小米SU7 Max创始版。在发布会上，雷军多次将小米SU7同特斯拉Model 3进行对比。彭博社29日称，小米汽车以比Model 3低3万元的售价闯进战况激烈的中国车市。在手机领域主打性价比的小米，希望其电动车以设计、配置和价格打动消费者。
同为手机企业造车，小米的造车历程不可避免地被拿来同苹果对比。“德国之声”报道称，在3年前，小米宣布将追随苹果公司的脚步，投入电动车业务。在后者花十年时间研发电动车，最终于2024年宣布放弃之际，小米却拿出了一款真正的电动轿车。中国的另一大手机企业华为也已经开始同车企合作生产新能源车。
在发布会现场，雷军告诉《环球时报》记者，小米“人车家生态”是一个闭环，造车已经成为小米战略的核心部分。“我很理解苹果十年的造车历程中遇到很多困难，但如果是我的话，我不会放弃的。”雷军表示，中国的苹果用户很多，小米汽车会支持苹果生态。要让小米汽车成为中国苹果用户的首选。
“智能手机制造商制造电动车可能是一个新趋势的开始”，德国波鸿汽车研究所主任、被誉为“汽车教父”的汽车经济专家杜登霍夫教授27日在接受《环球时报》特约记者采访时表示，小米SU7有望开启汽车产业的崭新时代。他认为，小米汽车的独特优势不是机械，而是智能生态。手机厂出身的小米如何打造出超越其他造车对手的整车数字生态系统至关重要。“在我看来，小米就像一个大型管弦乐队的指挥。乐团的中心是操作系统，即车的数字架构。汽车是未来网络化智能世界的重要部分。”杜登霍夫表示，未来的汽车在机械方面已经不那么重要，而是将更多关注点投向软件、自动驾驶和智能驾驶舱，这正是科技公司的优势。
在发布会上，雷军坦言当下中国车市价格战太“卷”了，让小米在定价策略上十分谨慎。2023年中国新能源车价格战此起彼伏。今年春节刚过，比亚迪再掀降价潮，多家车企随即跟进。五菱星光、长安启源A05、吉利帝豪L、哪吒X与哪吒AYA系列等将同价格段车型售价下调数千到数万元，降幅从5%至15%不等。惨烈的价格战已经令一些外企感到压力。2023年丰田、本田、日产在中国的新车销量均低于前一年。日本研究机构认为，电动车领域技术落后的日本车企在中国市场遭遇困难。德国世界金融市场网站认为，中国汽车市场是全球汽车行业转型的缩影，这是一个机遇与风险、增长与变革、合作与竞争并存的舞台，是一个正在塑造移动出行未来的市场。
大浪淘沙，价格战外需真功夫
随着年后多家新能源汽车厂商接连加入让人眼花缭乱的价格战，中国车市的火药味不断蔓延。所有“造车新势力”都开足马力拼占市场先机。今年年初，来自浙江的潘小姐在大学毕业后，将比亚迪秦Plus选为自己的人生第一辆车，当时其售价为9.5万元左右。但不到4个月，随着中国车市打起激烈的价格战，该车的售价降到8万元以内，这令潘小姐感到震惊，“没想到价格会如此急剧下降。”
同潘小姐有类似购车经历的人不在少数。车企比拼低价“卷”出来的市场，究竟对中国汽车产业有多大的影响？美国《财富》杂志网站27日称，尽管比亚迪超越特斯拉成为全球销量最大的电动车生产企业，但其为推动销量增长而实施的产品折扣力度，正在影响利润增长。与此同时，中国电动车市场的整体增长也在放缓。行业数据显示，2023年中国新能源车销量增速下滑至36%，不及上一年的一半，2024年增速预计会下滑至25%。
“车企纷纷降价的背后逻辑是要产业升级，行业集中度要提高。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔28日对《环球时报》记者表示，未来几年，要看中国车企数量能不能精简到像欧美日韩发达汽车市场的水平。在张翔看来，当下中国车企价格内卷的原因主要是产品同质化且供过于求，有一部分车企必须降价促销。而打破内卷的最好办法就是创新。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《环球时报》记者采访时表示，经过几年大浪淘沙，新能源车这个赛道上的国内企业数量已经在减少，未来还将进一步优胜劣汰。付于武表示，新能源车产业正经历深刻变革，价格战已不是决定生死的主战场，技术创新等内核因素才是车企优胜劣汰的关键指标，将决定行业格局以及产业链的继续重构。中国新能源汽车产业链系统庞大，车企创新及技术发力点非常多。如何在漫长而又激烈的竞争中打造价格优势之外的实力，对于中国新能源汽车产业将是一个战略性话题。
“车企要专注于为消费者提供更好的驾驶体验和服务，比如冷启动、充电便利性、减轻里程焦虑、换电模式等方面。”付于武认为，这些方面中国造车新势力还需要进一步下功夫。同时，在一些核心技术方面中国车企需要进一步突破，“固态电池的拆解、车用芯片能否进一步突破等等，在技术创新上，中国车企还有很多工作要做，才能在全球市场激烈的竞争中立于不败之地。”
比亚迪董事长兼总裁王传福近日在广东省高质量发展大会上表示，当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。他说：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”
新能源车出海，应具备哪些竞争力？
背靠产业链优势，中国新能源车近年来纷纷出海远销。上汽、比亚迪、吉利、蔚来、小鹏、零跑、长城、奇瑞等品牌的新能源车成为中国汽车出海的新引擎，并贡献了中国2023年全部491万辆出口汽车中的120.3万辆。欧洲交通和环境联盟27日发布的报告预测，今年中国产电动车将占欧洲电动车总销量的1/4以上，而去年这一比例为19.5%。美国CNBC网站28日称，中国车企近期在欧洲当地积极投建电动车产业链，例如中国新能源龙头车企比亚迪正在匈牙利建厂。
在国内市场陷入价格竞争的中国车企，如何在海外构建可持续的竞争力？杜登霍夫表示，在电动车这个新兴领域，创新带来的竞争优势不可低估。他列举日韩车企在欧洲的前车之鉴称，日韩车企登陆欧洲后，很多车型主打价格优势而不具备创新优势。因此日韩汽车迄今在欧洲市场占有率不高。而特斯拉拥有创新优势，很快打造出一个全新的品牌并占据市场。中国电动车在一些关键技术方面要保持很强的创新驱动力。
“现在已经到了中国汽车行业世纪发展的关键节点，不能松懈。中国车企要保持战略定力。”付于武告诉《环球时报》记者，“中国新能源车企业要有战略目标，不管奔驰、福特还是苹果，国外老牌车企和科技公司决定要调整电动车发展战略的时候，中国的车企一定不要被带偏节奏。”
浙江零跑汽车联席总裁武强近期表示，海外市场并不是遍地黄金，中企出海是一个系统工程，构建海外版图应采取体系化的“打法”。中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉28日接受《环球时报》记者采访时表示，车企出海并真正成为跨国车企一般要经历“产品出口规模化”“海外运营本地化”“经营布局全球化”三个阶段。仅从产品出口规模来看，西方主流车企海外市场的销量占比基本已达到70%以上。中国车企目前差距较为明显。吴松泉认为，中国造车新势力出海需具备国际化的运营团队，充分了解海外市场，具体到目标国家的市场需求、方方面面的政策法规，甚至包括销售环节的消费信贷，汽车充电配套设施等细节都要有充分的了解和准备。